Da die stark belastete Strecke seit längerer Zeit am Ende ihrer Leistungsfähigkeit angelangt war, erfolgte ab 1969 abschnittsweise der zweigleisige Ausbau, verbunden mit teilweiser Neutrassierung. Im Dezember 1971 wird die 377 Meter lange Pfaffenberg-Zwenberg-Brücke eröffnet. Im Juli 1974 folgt die Doppelbogenbrücke Falkenstein mit einer Länge von 408 Metern. 1978 wird die 283 Meter lange Lindischgrabenbrücke eröffnet, mit der die Strecke etwas begradigt wurde und ihre Leistungsfähigkeit gesteigert werden konnte, was allerdings eine etwas größere Neigung zur Folge hatte. Damit konnten auch verschiedene Tunnel und Viadukte, die dringend überholungsbedürftig waren, aufgelassen werden. Die Reste der alten Strecke sind zu einem Großteil beim Befahren der neuen Strecke noch sichtbar. Zwischen Dösen und Kaponig ist die Alttrasse auch noch überwiegend begehbar. Seit 1980 sind nur mehr kleinere Vorhaben im Süden ausgeführt worden. Das lag nicht an den Plänen, sondern eher am Geld.
Das Südportal des Tauern-Tunnels mit der heute aufgelassenen gleichnamigen Haltestelle mündet ins Seebachtal, dem die Tauernbahn an dessen östlichen Fuss der Talflanke, vorbei am Ort Mallnitz, bis zum südlich davon gelegenen Bahnhof Mallnitz-Obervellach folgt. Hier beginnt nun der Abstieg ins Mölltal: Die ursprüngliche Linienführung hielt sich dabei an die steile östliche Talflanke des tief eingegrabenen Mallnitzbachs, indem sie zunächst im Dösen-Tunnel (auch Dossen-Tunnel genannt) einen Bergsporn zum Graben des Dösenbachs durchstiess und nach dessen Überbrückung in offener Hangbauweise hoch über Obervellach ins Mölltal zum ehemaligen Bahnhof Kaponig, bis 1974 Obervellach genannt und durch eine Seilbahn mit dem Ortszentrum verbunden, abfiel.
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Aktuelle
Strecke |
Brücken |
Überwölbte
Einschnitte
und
Galerien |
Zweigleisige
Tunnel |
| Anzahl |
8 |
3 |
2 |
Summe der
lichten Weite |
1.859 m
lang |
194,6 m lang |
5.786 m
lang |
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Daten vom Webmaster selbst ermittelt
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In 1992 wurde die Neutrassierung wieder aufgenommen mit dem Ziel, einen 3.800 Meter langen Tunnel vom Kaponiggraben bis zum Waldmanngraben zu errichten. Zur Überbrückung des tief eingeschnittenen Kaponigbaches war eine 100 Meter lange Bogenbrücke vorgesehen. Nach Süden anschließend folgt sofort der 700 Meter lange Ochenig-Tunnel. Bei dieser ursprünglichen Lösung verblieb unmittelbar nach dem Wiedererreichen der alten Trasse nach Mallnitz der 891 Meter lange, eingleisige Dösentunnel. Bei einem späteren Ausbau müßte in unmittelbarer Nachbarschaft des alten, mit Werksteinen ausgemauerten Tunnels ein neuer vorgetrieben werden. Die Sprengerschütterungen hätten sicher Auswirkungen. Zudem bleibt ein eingleisiger Tunnel immer ein Erhaltungsproblem. So entschloss man sich nach eingehenden geologischen Untersuchungen die Strecke mit dem rund 5 Kilometer langen Kaponig-Tunnel in den Berg zu verlegen. Sie fädelt erst südlich des ehemaligen Bahnhofs Kaponig wieder in die 2-gleisig ausgebaute Bestandsstrecke ein.
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(Klick ins Bild öffnet größere Ansicht)
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Für die geologischen Untersuchungen und den späteren Bau des Kaponig-Tunnel wurde ein Fensterstollen errichtet, da das Südportal im Kaponiggraben für Baumaschinen unerreichbar ist, zudem fährt knapp 8 Meter davor die bestehende Tauernbahn vorbei. Der 7 Meter breite und 6,20 Meter hohe Fensterstollen beginnt unmittelbar neben dem Westportal des bestehenden Oberen Kaponigtunnels und erreicht nach 385 Meter den Kreuzungspunkt mit der neuen Streckenachse. Die Profilform der Fensterstollens (Siehe vergrößerbares Bild links und auch hier) ist »etwas eigenwillig«, wurde aber vom Planer so gewählt, daß sich beim späteren Schutterverkehr für den Vollausbruch zwei LKWs begegnen können und daß eventuell Tunnel- oder Brückenschalungselemente durchtransportiert werden können. Heute dient der Fensterstollen als Rettungsweg, davor befindet sich ein Hubschrauberlandeplatz.
Nach dem ehemaligen Bahnhof Kaponig fuhr die ursprüngliche Streckenführung den seitlichen Kaponigbachgraben schleifenartig aus, um dessen Querung technisch einfacher zu gestalten. Weiter südostwärts geht es dann nach Einfädelung der Neutrassierung an der Berglehne entlang, wobei die ursprünglich ausgefahrenen Seitengräben (Lindischgraben, Gratschacher Viadukt, Pfaffenberg-Zwenberg-Brücke) im Laufe des zweispurigen Ausbaus mit 3 spektakulären Spannbetonbrücken gequert wurden.
Ende 2009 wurde an der Südrampe der letzte Abschnitt zwischen Kolbnitz und Pusarnitz zweigleisig fertiggestellt, die Südrampe ist nun durchgehend zweigleisig befahrbar.
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